A becslés azért is meghökkentő, mivel három nagy méretű országról van szó és a változás 16 év alatt következik be. A városi területek bővülése tehát nagy sebességgel zajlik, éves szinten is. Nem meglepő, hogy a terjeszkedés Brazília, Kína és India városainál a leggyorsabb. A gigavárosok természetesen nagyobb szennyezők és óriási környezeti tehertételt rónak az ökoszisztémákra. A városok terjeszkedése a második világháború óta tulajdonképpen fenntarthatatlan módon folyt és a jövőben nem folytatódhat tovább, vélik szakemberek. Az észak-amerikai városmodell, mely a zsúfolt belvárosok mellé gyakran megye-nagyságú kertvárosi/elővárosi régiót épített ki, globális mintává vált.

Ez egy üzemanyag-intenzív, gépjármű-függő modell, amelyben az elővárosi polgárok autón járnak be munkahelyükre, nem pedig gyorsvasúton, metrón, villamoson vagy buszon, és gyakran órákat töltenek a közlekedési dugóban.Moszkvában például nem ritka, hogy valakinek nem sikerül bejutnia a munkahelyére, mert 6-8 órát is dekkol az autópályán és kifogy az üzemanyaga. A háztartási energiafelhasználás optimalizálása, a nyersanyagok hatékonyabb és zöldebb módon történő városba szállítása és egy sor más logisztikai, építészeti, energetikai kihívás áll a jövő generációk előtt, melyek megoldást kívánnak.

Természetesen vannak városok, melyek messze földön híres zöld megoldásokkal hívták fel magukra a figyelmet. Rejkjavik például geotermikus energiával látja el épületeit, Vancouver pedig energiafogyasztása 90%-át megújuló energiákból fedezi (a szokásos nap-, szél- és hagyományos víz-energia mellett a tengeri hullámokból vett energia lehetőségeivel is élnek), Lublin pedig napelemes buszokra állt át. A kanadai nagyváros vezetése egyébként 100 évre szóló fenntarthatósági akciótervet is kidolgozott.

Világszerte 120 város fektetett pénzt a gyors-busz (Bus Rapid Transit, BRT) rendszerbe, melynek keretében külön buszsávokat alakítottak ki a csuklós buszok számára, melyek el vannak kerítve a forgalomtól, így nem blokkolhatók más járművekkel. A tömegközlekedést választók ezért képesek könnyedén elszáguldani a dugóba került személygépkocsik mellett. Ez arra ösztönzi a polgárokat, hogy ne üljenek saját járműbe, mert a busz hatékonyabb és gyorsabb megoldás. A rendszert Sao Paulóban, Bogotában, Mexikóvárosban és Jakartában éppúgy kiépítették, mint Pekingben. Az USA-ban egyelőre csak Los Angeles-ben (Orange Line) és Clevelandben (Health Line) honosították meg ezt a megoldást. Bronxban és Manhattan keleti részén is van ilyen vonal, de ezt Rapid Light-nak hívják, vagyis lájtosabb verziónak, mivel a busznak nincs önálló sávja, ezért beragadhat a forgalmi dugókba.

A World Resources Institute Embarq programjának kalkulációja szerint naponta 28 millióan használják a gyorsbuszokat a világ minden táján.

Urbánus statisztika

Az ENSZ kivetítése szerint a jelenlegi 7 milliárdról 2050-re 9 milliárdra nő a Föld lakossága, ami annyit tesz, hogy hetente 1 millióval gyarapodik az emberiség lélekszáma. E gyarapodás nagy részére a városokban lehet számítani, mivel a vidéki szegények a jobb munka- és boldogulási lehetőségeket keresve a városokba költöznek.

A jóslatok szerint 2050-re 6,3 milliárdot tesz ki a városlakók összlétszáma, ami nem sokkal kevesebb, mint amennyi ember él most a Földön. (Jelenleg 3,5 milliárdan élnek városokban.)

Ma a globális üvegházgáz-emisszió 70 %-a városokból ered. 2030-ra e városi kibocsátás 36,5 milliárd tonnára nő, ha a klímapolitikának nem sikerül hathatós kibocsátás-csökkentési programot beindítania.

1990-ben a városok széndioxid-kibocsátása 15 milliárd tonna volt évente, 2010-ben 25 milliárd tonna.

Kiszámolták a közlekedési dugókból eredő gazdasági károkat: a világgazdaság GPD-jének körülbelül 1 és 3 %-a közé tehető az elvesztett termelés, amiért a dugókban elvesztegetett üzemanyag, a munkaidőkiesés és a keletkező légszennyezés felelős.

Csak New Yorkban évi 4 milliárd dollárt emésztenek fel a dugók.

forrás: piacesprofit.hu