Órákat töltve a számítógép előtt, az új és használatautókat böngészve a megfelelő kategória után – így teltek a napjaim nemrégiben, amíg meg nem kaparintottam tesztünk alanyát, az Opel Astra GTC-t. A kompakt kupék szegmense pedig bevette magát a szívembe, mint egy fertőző vírus, melyet talán csak az idő gyógyít be. A csepp alakú formák, az agresszívra húzott részletek és a mindezek ellenére viszonylag jól használható utastér olyan vonzó összhatást keltenek, melynél húszas éveimre nem is kívánok többet.

Persze be kell vallanom, hogy rajongásom nem a GTC-vel kezdődött, hiszen az elmúlt hetekben nálunk járt, és Szabó kolléga által tesztelt Renault Mégane RS is a kezeim ügyébe került egy rövid időre – ezzel elvetve magját. Amit aztán az Opel már első találkozásunk során olyan növekedésre bírt, amilyet utoljára a csodapaszuly produkált a jól ismert mesében. Azt persze nyugodt szívvel szögezhetem le, hogy az objektivitás talaját semmi szín alatt nem hagynám magam mögött – főleg, hogy sokkal inkább a GTC és társai által képviselt stílusba szerettem bele, mint magába az autóba.

Ez a vonzódás pedig jó nagy részben a külső megjelenésen alapul. A kerek formavilág, mellyel egy vízcseppet mintázva falja a kilométereket. Az persze mindenkinek saját szíve joga, hogy eldöntse, teszik-e neki ez a stílus, azonban azt gondolom, a sportosság jelenlétét nem lehet elorozni a GTC-től, mely egyszerre robosztus és mégis lágy. Az OPC csomag pedig kifejezetten jól mutat az autón, tovább fokozva annak agresszivitását. Az 50.000 forintért elérhető fekete tető és visszapillantó tükrök már csak a habot adják, még ha sokak számára megtévesztő is lehet, hogy panorámatetőt nem takar a fényezett felület.

A szintén fekete, 18 colos kerekek bár kissé furcsán mutatnak a viszonylag magas oldalfalú gumik miatt, a komfortnak kétségtelenül jót tesznek – ráadásul Sport szinten nem kérnek érte felárat. A ledes hátsó és a kitűnően működő xenon első fényforrásokért szintén megéri otthagyni pár plusz ezrest a kasszánál, hiszen nem csak felettébb látványos képet adnak, hanem nappalt varázsolnak az éjszakából is. Az esti órákban a távirányítóval kinyitva az autót – a központi rendszer beállításai alapján – az Astra életre kelti az előbb említett játékos fényeket, így egy pillanatra úgy érezhetjük, hogy éppen saját Transformerünk fogad minket.

Az illúziónak pedig az utastérben helyet foglalva sem vet véget az Opel, hiszen a jól megszokott gombrengeteg pirosan izzó háttérvilágítása és a hatalmas, továbbra is "IntelliLink" rendszert futtató központi kijelző gyönyörű képe veszi le az embert a lábáról. A kezelőszervek számáról és funkcionalitásáról nem nyitnék újabb vitát, hiszen erről még a szerkesztőségen belül is megoszlanak a vélemények, de annyi biztos, hogy az Opel új rendszerét érintőképernyős felületre tervezték – még ha ez nem is jelenti a fizikai gombok száműzését -, ami az Astrákból egyelőre nagyon hiányzik. Az anyag- és összeszerelési minőség a GTC esetében sem változott.

A hangulat azonban kétségtelenül elragadó, amit a Sport gomb megnyomása – amely szerencsére teljesen testre szabható – után a műszerfal vörösbe borításával lehet fokozni, még ha hosszú távon ez zavarhatja is a szemet. A bőr sportkormány és a feláras (mű)bőr sportülések kiválóan sikerültek, ami nem is csoda, hiszen utóbbit állítólag egyenesen gerincgyógyászokkal és ortopéd szakorvosokkal közösen tervezték az Opel mérnökei. Ezt pedig benne ülve sem mernénk megcáfolni, hiszen hosszú távon is kiváló kényelmet biztosítnak a manuálisan állítható, a vezető oldalán elektromos gerinctámasszal is ellátott fotelek.

Ha már a komfortos utazás szóba jött, meg kell említenünk, hogy a bejutás bár nehézkes, ha egyszer sikerült elfoglalnunk a hátsó sort, a sötétség kivételével nem igen zavar meg más az utazásban. Akár 185 centiméter felett is megfelelő helykínálattal rukkol elő a háromajtós Astra, habár klausztrofóbiásoknak nem ajánlanánk a hosszú távú utazást – ehhez kapcsolódóan ildomos megemlítenünk, hogy a körkilátás az autóból igencsak korlátozott, az A-oszlop pedig kiváltképp vaskos. A trükkösen, az embléma alját megnyomva nyitható csomagtér is több mint elegendő, amit az adatok is alátámasztanak, hiszen bár kisebb nyíláson át kell rakodni, az ötajtósénál nagyobb helyet kínál – ami a majd öt centivel hosszabb karosszéria láttán nem is csoda.

Miután igazán magunkévá tettük a GTC-vel járó életérzést, ideje életre kelteni a Szentgotthárdon készülő, 1,6 literes négyhengeres turbómotort, mely ezúttal az általunk már a Cascadában és a Zafirában is tesztelt magasabb, 200 lóerős teljesítményszinttel érkezett. Lehet imádni a V6-os és V8-as motorok fület gyönyörködtető orgánumát, de be kell, hogy lássuk, ezekhez a kompakt kupékhoz talán még jobban is illik a visszafogottabb négyhengeres hangja, melyet egyre ügyesebben formálnak a gyártók, ráadásul kisebb tömegük enyhébb alulkormányozottsági hajlamhoz is vezet. A látványos kipufogókat elhagyó dallamok ugyan nem perdítik táncra egy autórajongó lábát sem, de a kívül és belül hallható halk dorombolás kellemes aláfestést kínál a feláras Infinity hangrendszerből érkező, viszonylag jó minőségű hangok mellé.

A hatsebességes váltó karját egyesbe tolva azonban finoman indíthatjuk meg élvezetes túránkat a GTC volánja mögött. Lefulladást szinte lehetetlen produkálni az autóval, viszont a kilövéshez annál inkább támad kedvünk a jó oldaltartású sportülések ölelésében. Az autó súlyát sajnos most sem sikerült meghazudtolniuk a mérnököknek. Hiába a 200 lóerő és a 280 Nm csúcsnyomaték, nem teljesen azt kapjuk, amire várnánk. Az alul kissé nehézkesen meginduló, ugyanakkor a teljesítményét szépen felépítő szentgotthárdi ketyegő jobban pörgetve kimutatja a foga fehérjét, de azért marad bennünk hiányérzet. Azt persze nem állíthatjuk, hogy ne lenne elég az erő, hiszen hétköznapi használatra még túl sokat is nyújt az autó, és bár az előbb említett hiányérzet megmarad, a kiváló menettulajdonságokkal képes valamelyest feledtetni mindezt a GTC.

A "HiPerStrut" megoldással operáló első futóműnek köszönhetően a hajtási befolyás nem rontja az autó irányíthatóságát, így a 200 tagú ménes nem akarja kitépni a kezünkből a kormányt. A három beállítási lehetőséggel (Tour, Normal, Sport) gazdagított FlexRide futómű pedig tovább fokozza az élvezeteket. Az előbb említett módoknál természetesen nem csak a felfüggesztés keménységét, hanem a kormányrásegítést és a gázpedál reakcióit is befolyásolhatjuk, ami – ahogyan azt az Opelek esetében már megszokhattuk – valódi változásokat takar. Sport módban így kifejezetten élvezetesen lehet autózni a GTC-vel, mely pontos kormányzásával és (megfelelő abronccsal) eszméletlen tapadásával mókás társa lehet egy élményekre vágyó tulajdonosnak. Ugyan messze vannak az autó határai, tömegét nem tudja letagadni, így ha elveszti tapadását, azt az orra tolásával hozza tudomásunkra, ugyanakkor ismerve autónkat egy-egy nagyobb gázelvételre a farát is táncba tudjuk csábítani. A sportos vezetésnek egyedül talán a rosszul sikerült, akadós és közepesen hosszú úton járó hatfokozatú váltó parancsolhat megálljt, mely mintha kifejezetten a gyors váltások megakadályozását tűzte volna ki céljául – kár érte. A szerpentines kanyarvadászoknak persze nem csak ez állhatja majd útját, de a tetemes tömegnek köszönhetően gyorsan fáradó fékekkel is meggyűlhet a bajunk.

A 9,5 literes tesztátlag természetesen az élvezetek üldözéséből fakad, noha be kell vallanom, hogy ezzel együtt sem vagyok igazán elégedett az értékkel. A 7,3 literes normakör már jobb eredménynek mondható, ugyanakkor ezen a ponton fel kell tenni a kérdést: egy ilyen autót vajon ki kímélne annyira, hogy tartani tudja ezeket az adatokat? Városban sokat segít a start-stop rendszer, míg országúton is kellemesnek mondható számokat mutatott a központi rendszer. Autópályán már kissé iszákosabb a motor, aminek kihasználva mind a 200 tagú ménesét, a kirívóan nagy önsúllyal együtt már nem is meglepő, ha jóval többet vesz magához, mint amennyit várnánk.

A költségek oldaláról vizsgálva tehát az egyik részen nem teljesít kiemelkedően az Astra GTC, de nézzük, mennyiért kapjuk meg mindezt az élményt. A magyar turbómotor erősebbik változatához alapáron 5,89 millió forintért juthatunk hozzá, mely az általunk elvárhatónak vélt extrázással 6,42 millióra duzzad. A minden hájjal megkent tesztautó ára persze ettől fényévekre rugaszkodik el, hiszen aki így szeretné megvásárolni a GTC-t, annak 8,65 milliót kell leszurkolnia. Talán említésre sem méltó, de a 30 lóerővel gyengébb és valamivel rosszabbul hangolt verzióhoz 100 ezer forinttal olcsóbban juthatunk hozzá, azonban nem ajánljuk, hogy ezen spóroljanak. Ha valaki mindenképpen dízelt szeretne, akkor például a 165 lóerős kétliteres erőforrás is szóba jöhet, de már ez is az általunk tesztelt verziónál 590 ezer forinttal többet kóstál.

Alternatívái is vannak azonban az Astra GTC-nek. Elsőként talán a nemrég frissített Renault Mégane említhető, mely ugyan csak egy 1,2 literes 130 lóerős turbómotorral, vagy az RS kétliteres, 265 lóerős erőforrásával érhető el benzines kivitelben. Még előbbi már jóval 5 millió forint alatt megkapható, addig utóbbi sem kóstál többet 8 milliónál, így tesztautónk árából már egy jól felszerelt példányhoz juthatunk hozzá, igaz, az Astra is felzárkózik az OPC fajlagosan nem is olyan magas felárával. A Volkswagen konszern is kínál hasonló járműveket: a Volkswagen Scirocco kétliteres 210 lóerős verzióban már-már csillagászati, 8,78 milliótól érhető el, míg a Seat Leon SC 1,8 literes 180 lóerős motorral 6,94 millió forintért vihető haza. Ha már fiatalos modell, a Toyota GT86 megemlítése sem maradhat el, amely már valódi sportautós élvezetet és az önzáró differenciálművel tűzdelt hátsókerékhajtással vérbeli élményeket is kapunk. A hátsó helykínálat szerényebb, ugyanolyan felszereltséggel pedig legalább 1 millióval drágább az Astránál, de amennyiben az autózás szeretetét és a sportos vezetés filozófiáját valljuk magunkénak, a plusz áldozatot megérheti, főleg, hogy a szerényebben, de nem rosszul felszerelt Subaru BRZ révén ugyanezt kedvezőbben is megkaphatjuk.